Строительство платных автодорог в России затягивается из-за разногласий

Объявление концессионных конкурсов и заключение договоров на строительство платных автодорог в России задерживается из-за того, что инвесторы требуют от российского правительства гарантий по трафику и обеспечению минимальной рентабельности проектов, а Минфин России выступает против, сообщают РИА Новости со ссылкой на источник в одном из министерств.

«Будущие концессионеры, которые намерены инвестировать в строительство дорог крупные суммы и привлекают для этого серьезные заимствования, требуют от нас гарантий, что эти дороги будут приносить доход», — сказал собеседник. На вопрос, какого рода гарантии хотят инвесторы, источник уточнил, что речь идет о финансовых гарантиях, в том числе дотациях из бюджета. «Против этого резко выступает министерство финансов. Сейчас по этому поводу идет спор между Минфином и Минтрансом», — сказал источник.

Как стало известно, сегодня, 17 августа, этот вопрос будет рассмотрен на совещании в правительстве. Еще в конце прошлого года Минэкономразвития отобрало, а правительство утвердило ряд проектов по строительству платных автодорог, в том числе Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге, скоростной трассы Москва-Санкт-Петербург и объездной дороги вокруг подмосковного Одинцово (участок автомагистрали Москва-Минск). В начале года был объявлен первый концессионный конкурс по ЗСД, заявки на который подали четыре компании, три из них иностранные, имеющие опыт в строительстве и эксплуатации дорог. Минтранс поспешил заявить, что в ближайшее время будут объявлены еще три конкурса. Однако процесс застопорился.

Сомнения у потенциальных инвесторов возникают потому, что в России пока нет платных дорог, а после их строительства у автомобилистов все равно останется выбор — ехать быстро, но за деньги или медленно, но бесплатно. По предварительным расчетам, в среднем проезд одного километра по платной дороге на легковом автомобиле будет стоить один рубль, для грузового транспорта цена будет выше.

«Есть определенный период, который прогнозируется слабо и очень условно. После строительства дороги в течение двух-трех лет может быть провальный трафик. По нашим трассам это не предполагается, но государство должно для себя решить, насколько оно заинтересовано в привлечении инвестиций и насколько оно готово на торг с концессионером», — поделился источник в другом ведомстве.

Он отметил, что обычно инвестор вкладывает в такие проекты не более 20% собственных денег, остальное — заемные средства, которые нужно возвращать, поэтому концессионеры и настаивают на гарантиях минимального дохода в первые два-три года работы трассы. Это мировая практика, указал собеседник, когда государство гарантирует инвестору компенсацию, если недобор трафика происходит не по вине концессионера. «Традиционно во всем мире это декларирует министерство финансов, а у нас министерство финансов не любит брать на себя какие-то дополнительные гарантии», — сказал он. Но все-таки, по его словам, в конкурсную документацию на проекты Москва-Санкт-Петербург и Москва-Минск эти гарантии включили.

«Когда пройдет хотя бы два успешно реализованных проекта, то на третьем проекте можно от государственных гарантий перейти к коммерческим — банковским или страховым», — заключил собеседник.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *