Российские девелоперы продолжают попытки освоить земли РЖД. Практика застройки надпутного пространства и «зон отчуждения» вдоль железнодорожных веток давно используется в европейских странах (Германии, Англии, Чехии и т.д.). В России же такие проекты пока единичны, а о возможности строительства коммерческой недвижимости на землях РЖД в ведомстве задумались лишь пару лет назад.
Процесс освоения железнодорожных земель начался, естественно, в Москве. В 2006 году было выпущено Распоряжение Правительства Москвы № 990-РП, согласно которому в столице был создан Координационный совет по проблемам градостроительного развития в городе Москве территорий Московского железнодорожного узла. Согласно планам, целью координационного совета должно было стать развитие надпутного пространства железных дорог и прилегающих территорий. Эксперты тогда ожидали, что после принятия этого документа земли РЖД станут лакомым кусочком для девелоперов, которые ринутся заключать инвестиционные контракты на строительство объектов на этих участках.
Однако, до сих пор процесс привлечения частных девелоперов к освоению земель РЖД идет слишком вяло. Пока наладить сотрудничество с железнодорожниками удалось лишь одной компании – Mirax Group, которая уже реализует проект строительства 2 млн. кв. м коммерческой недвижимости неподалеку от Киевского вокзала. Объем инвестиций в проект, по расчетам, составит $2,5-3 млрд. Впрочем, пока проект находится на начальной стадии реализации, идет разработка и согласование технических решений. Естественно, столь сложный проект, к тому же являющийся первым в России, потребует от застройщика много времени и денег, зато в случае успеха, получив столь бесценный опыт, компания Сергея Полонского сможет в будущем с легкостью получать такие проекты, обыгрывая всех конкурентов, такого опыта не имеющих.
Недаром, когда на днях стало известно о планах РЖД провести реконструкцию Курского вокзала, никто особо не удивился тому, что партнером ведомства стала именно Mirax Group. Ранее сотрудники РЖД озвучивали планы превращения вокзалов в торговые центры с целью улучшения их коммерческого использования. Проект реконструкции Курского вокзала станет плотным, но если он окажется успешным, то, вероятно, такая же судьба постигнет и другие вокзалы Москвы. Сергей Полонский также подошел к этому делу очень серьезно, наняв в качестве консультанта компанию Deutsche Bahn (немецкие железные дороги), имеющую опыт реализации подобных проектов. Ведь если Mirax успешно справится с первым проектом, то у компании есть все шансы принять участие и в следующем. Судя по западному опыту, реконструкция вокзалов как и застройка надпутного пространства может оказаться очень прибыльным делом для инвесторов. «Проблема модернизации Российских железных дорог стоит сегодня достаточно остро, и мы уверены, что выстраивание частно-государственного партнерства – единственно верный путь ее решения, — заявил председатель Правления корпорации MIRAX GROUP Максим Привезенцев. — Только совместная работа бизнеса и государства позволит добиться максимальных результатов в развитии экономики России в целом и отдельных ее социально значимых отраслей».
Но почему к проектам по освоению земель РЖД до сих пор не допускаются другие инвесторы? Каким образом в проекты по освоению земель РЖД попала компания Сергея Полонского, неизвестно. Но понятно, что без административного ресурса здесь не обошлось. У других девелоперов административного ресурса также хватает, но пока к землям РЖД их не допускают. Представители ведомства на вопросы об участии других девелоперов в совместных проектах расплывчато отвечают, что переговоры с несколькими инвесторами ведутся, но ни консультанты, ни архитекторы, ни источники не знают о том, что это за инвесторы и на какой стадии находится переговорный процесс. Ходил слух, что поучаствовать в проектах РЖД стремится компания AFI Development, но представители компании опровергли эту информацию, и никаких информационных сообщений от них больше не поступало. В Санкт-Петербурге совместный с РЖД проект строительства делового центра на месте бывшего Варшавского вокзала пыталась реализовать компания «Адамант», но после долгих переговоров и конфликтов проект был заморожен. О других претендентах на земли РЖД не просачивалось даже слухов.
Возможно, ввиду большой сложности таких проектов инвесторы держат информацию о переговорах в строжайшей тайне. Но, скорее всего, говорить пока инвесторам особо не о чем. Если какие-то переговоры ведутся, то они больше напоминают разговор немого со слепым. Дело в том, что, похоже, РЖД не собирается отдавать много участков сторонним инвесторам, предпочитая осваивать их своими силами. Недаром в прошлом году в составе РЖД появилась компания «Глобал Девелопмент», которая уже получила несколько участков от РЖД и планирует наращивать свое присутствие на этом рынке. Кроме того. в структуру РЖД входит компания «Желдорипотека», которая также занимается строительством жилья на ведомственных землях. Ставки действительно высоки: только в рамках совместной программы РЖД и столичного правительства планируется застроить 3,4-4 тыс. га земли. Всего же в Москве железнодорожными путями занято 2,8 тыс. га, а примерно 4 тыс. га — это прилегающие земли. Учитывая дефицит земли в столице, желание РЖД застраивать участки своими силами объяснимо. Поэтому нет ничего удивительного, что сторонних инвесторов пока не допускают «к телу». Видимо, в перспективе на землях РЖД будут строить недвижимость дочерние структуры, первый инвестор, сумевший найти с ведомством общий язык – Mirax Group – и, возможно, еще 3-5 крупнейших столичных девелоперов, среди которых могут оказаться такие монстры как «ИНТЕКО», ПИК, AFI Development и структуры Олега Дерипаски. У остальных не хватит ни финансовых, ни административных ресурсов на выбивание московских земель у РЖД. В масштабах России, возможно, будут и другие инвесторы, но и им все равно достанутся далеко не самые хлебные земли. Самые лучшие участки как в Москве, так и в регионах будут застраивать дочерние структуры РЖД и инвесторы, первыми получившие реальные проекты. Так уж устроен строительный рынок.