Veto на автомобили: в Москве будет ограничена автомобилизация города за счет развития жд транспорта и метрополитена» title=»Veto на автомобили: в Москве будет ограничена автомобилизация города за счет развития жд транспорта и метрополитена» align=»left» style=»margin-right: 15px; margin-bottom: 10px;»/>
Елизавета Панова ИА DAILYSTROY
Перегруженность городских автомагистралей – одна из серьезнейших проблем Москвы. Темпы развития транспортной инфраструктуры города уже давно не соответствует темпам социально-экономического развития. Население столицы вместе с новыми квадратными метрами растет не по дням, а по часам, тогда как новые станции метрополитена строятся десятилетиями. Инвестиций в транспортную инфраструктуру в столичном бюджете не хватает. Мест под строительство тоже нет. Каждый свободный клочок земли уже давно заполнен стройными рядами многоэтажек, офисных и торговых центров.
Для развязки этого запутанного клубка Правительству Москвы приходится выдумывать проект за проектом. Однако эффективны ли они, способны ли решить проблемы, или только откладывают их на время?
Глобальных сценариев развития транспортной сети столицы на сегодняшний день три:
Сценарий первый, наименее дорогостоящий и наиболее реальный предполагает ограничение въезда в центр города автомобилей. При этом активное внимание уделяется развитию городского транспорта.
Сценарий второй предполагает проектирование подземных автомагистралей, как это, например, сделано в Париже, где с одного конца города на другой можно попасть по подземной скоростной трассе за 20-30 минут. Однако этот вариант крайне дорогостоящий и долгосрочный.
Сценарий третий предполагает проектирование новой наземной городской сети, однако при этом властям придется сносить только что построенные дома, что рождает целый комплекс проблем и делает этот проект самым нереализуемым.
Правительство Москвы пока придерживается первого варианта развития транспортной инфраструктуры города. Он куда менее дорогостоящий и долгосрочный, чем остальные два, правда, отнюдь не является панацеей. Быстро и дешево не значит качественно.
Как заявила на круглом столе, посвященном актуализации Генплана развития Москвы до 2025 года, представитель НИиПИ Генплана Людмила Ткаченко, одной из задач нового генерального плана является ограничение «автомобилизации города». К слову сказать, мэр Москвы Юрий Лужков уже предлагал ограничить въезд в центр города легковых автомобилей, а в 2006 году в мэрии даже был разработан специальный закон, запрещающий въезд в центр города машин, не соответствующих стандарту «Евро-2». Однако Мосгордума рассматривать подобный закон отказалась.
Согласно новому генеральному плану особое внимание, ввиду отсутствия мест для развития дорожной сети, предполагается уделить развитию городского транспорта. По словам Людмилы Ткаченко, в новом генплане внимание будет направлено на развитие метрополитена и железнодорожного транспорта, ведь 70% москвичей пользуются метро ежедневно, а покупка автомобилей является не более чем хобби. Как известно, в мире есть три вида лжи и одна из них — статистика. Далеко не каждый владелец авто согласится променять уютный салон на вагон метро.
Есть и ряд других проблем, например, недостаточное финансирование строительства транспортных объектов. Как известно станции метро у нас строятся десятилетиями.
В начале 90-х годов финансирование строительства метрополитена в Москве практически полностью прекратилось. После 1998 года приоритеты несколько изменилис — Правительством Москвы было принято решение сосредоточиться на строительстве тех участков, которые реально можно ввести в ближайшие годы.
Финансирование строительства новых станций метро должно было вестись за счет средств федерального и городского бюджетов (50% на 50%). Однако из федерального бюджета поступило не более 20% необходимых средств.
В планах Московского правительства на расчетный срок до 2010 года и дальнюю перспективу значится строительство более 80 км новых линий метрополитена. До 2015 года запланирован пуск Митинской линии от станции «Парк Победы» в Митино, используя участок «Кунцевская» — «Крылатское» Филевской линии. Кроме того, должны быть открыты участки Люблинской линии «Чкаловская» — «Марьина Роща», «Марьино» — «Зябликово», участок «Выхино» — «Пронская» Таганско-Краснопресненской линии, участок «Новогиреево» — «Городецкая» Калининской линии, «Красногвардейская» — «Братеево» Замоскворецкой линии.
Однако все эти сроки ввиду недостаточного финансирования весьма условны. Предполагается активно использовать и линии железной дороги для пассажирских перевозок. Прежде всего, речь идет о проекте использования линии кольцевой железной дороги. Правда, никакой конкретики по развитию данного проекта нет. Официальные лица упоминают о нем лишь вскользь. В мэрии проект был одобрен еще в 2001 году, однако «одобрение осталось только на словах».
Развитие этой железнодорожной сети, при условии, что на ее месте не будут построены участки четвертого транспортного кольца, может во многом ликвидировать транспортный кризис, так как железнодорожное кольцо способно заменить строительство второй кольцевой линии метрополитена, в результате которого планируется существенно разгрузить центр города.
Если говорить об автомобильном транспорте, то ситуация еще более запущена. По словам Юрия Михайловича Лужкова, «сегодня Москве не хватает 300 километров дорог«. При этом ежегодно планируется строить только 18 км., а, следовательно, на решение этой проблемы потребуется минимум 16 лет. Но через 16 лет город разрастется еще сильней, а проблема так и останется нерешенной.
В итоге получается, что если идти по первому сценарию и развивать только систему городского транспорта, строить скоростные трамваи, линии метро налаживать речное сообщение, транспортные проблемы, связанные с перегруженностью автомагистралей так и останутся нерешенными. Конечно, можно перекрыть центр города, но насильно ограничить автомобилизацию и пересадить всех на общественный транспорт не возможно. К счастью, времена тоталитаризма миновали, беспрекословного подчинения нет, а, следовательно, придется проблему решать комплексно. Вопрос: когда?
Материалы по теме: